FLYSIKKERHED // INTERVIEW – I et kort øjeblik forsvinder lyden, men kort efter kommer motorrumlen tilbage – og meget kraftigere. Det er tydeligt for Peter Schive, at der er noget galt, og det skyldes formentlig kompressoren, så der ikke kommer luft nok ind i jetmotoren. ”Et øjeblik efter dør motoren, og der bliver helt stille. Flyet taber øjeblikkeligt både fart og højde,” fortæller den tidligere jagerpilot til Poul Arnedal.
Det var den 25. februar 1976. Klokken var nogle minutter over otte om aftenen, og det var allerede mørk nat over det nordligste Tyskland. Peter Schive var 29 år og havde været jagerpilot i det danske flyvevåben, siden han var 20. Nu sad han sammen med sin kollega, Niels, i et F-100 Super Sabre-fly med kurs direkte mod jorden. Nogle sekunder tidligere var flyets motor sat ud.
”Og så går det stærkt,” siger Schive nu, næsten halvtreds år senere.
Efter at være styrtet skal man hurtigt op på hesten igen – ellers kommer man det aldrig
”Et fly som det, jeg sad i, vejer med brændstof 15-20 tons. Det er som at smide et klaver ud fra femte sal. Vi nærmede os jorden med 4-500 km/t. Så der skal tænkes og handles hurtigt.”
”Omkring tre uger tidligere var et tilsvarende F-100 Super Sabre fra samme Eskadrille 730 i Skrydstrup styrtet ned i Danmark. Her var piloten blevet fundet død, siddende på jorden i katapultsædet. Alt tydede på, at raketten, der skulle affyre katapulten, ikke var gået af, så han var aldrig kommet ud af flyet.”
”Hvad gør man med den viden, når man selv er på vej nedad i frit fald? Er det din katapult, der ikke virker denne gang?”
Træning i natteflyvning
For jagerpiloten Peter Schive, der efter næsten tolv år i først hæren og siden flyvevåbnet havde rang af premierløjtnant, var dagen startet som så mange andre. Han var stået op og havde drukket morgenkaffe sammen med sin kone, Susanne, hjemme i Kolding, inden han havde kørt de godt 40 kilometer fra hjemmet til Flyvestation Skrydstrup uden for Vojens. Her skulle han nå den daglige morgenbriefing kl. 8.00.
Efter en orientering om vejrsituationen og dagens træningsmissioner får Peter og hans kammerat, Niels, at vide, at de sammen skal gennemføre en ”instrumentflyvning” på omkring to gange 800 til 1.000 kilometer. Og de kan for eksempel gøre det til Tyskland og tilbage.
En instrumentflyvning er en form for blindflyvning eller træning i natteflyvning, hvor der ikke er udsyn gennem cockpittets vinduer. Der navigeres udelukkende ud fra flyets instrumentbræt.
Et F-100 Super Sabre har normalt kun én pilot, men til øvelsesbrug – fx ved instrumentflyvning – er der blevet anskaffet et lille antal specialindrettede tosædede fly, hvor begge piloter er i stand til at styre flyet. Den forreste har den visuelle styring af flyet med udsigt gennem cockpittets forrude, mens den bagerste kan foretage instrumentflyvningen ved at trække en hood hen over sædet, så han sidder i mørke og kun kan se instrumentbrættet.
Peter blev ti år tidligere uddannet til jagerpilot på Natos træningscenter, Station Gimli, nord for Winnipeg i Canada, så Niels og Peter beslutter sig for at flyve ned til den canadiske Starfighter-base i Baden-Söllingen, som ligger syd for Frankfurt og klods op ad grænsen til Frankrig, nord for Strasbourg. Her har Peter nogle kammerater fra sin uddannelsestid i Canada, som han kan hilse på. Samtidig kan han købe en gave til Susanne, som har fødselsdag dagen efter, i basens butik med dens velassorterede udvalg af canadiske varer.
”Det er blot en af de forskellige rutinemæssige flyvninger, vi som operative jagerpiloter skal foretage adskillige gange om ugen for at holde vores færdigheder og rutiner ved lige. Sådan er det også i dag med F-35-flyene og deres piloter. Derfor er det i øvrigt også ren chikane, når nogen får ondt i røven over, at der flyver en F-35 hen over Allinge, netop som forsvarsminister Troels Lund Poulsen taler på Folkemødet. Når de alligevel skal i luften, kan de jo lige så godt tage en tur over Bornholm,” siger Peter Schive, der i dag er pensioneret luftkaptajn fra SAS og bor i Tisvilde.
Der bliver helt stille
Klokken 12.00 den 25. februar 1976 letter Peter og Niels med deres F-100 Super Sabre fra Flyvestation Skrydstrup. Niels sidder bagerst og navigerer flyet med hood’en over hovedet og instrumentbrættet. Peter sidder forrest og har udsigt til landskabet fra en højde på knap 30.000 fod. På vejen hjem skal de bytte plads.
Efter at være kommet op i deres flyvehøjde, knap 10 kilometer over jorden, sætter de med en hastighed på 800 km/t kurs mod Baden-Söllingen, hvor de lander knap to timer senere. Peter møder sine canadiske kammerater og får en burger i basens cafeteria. I butikken køber han bl.a. et Georg Jensen-armbåndsur i sølv til Susanne, et sæt golfkøller og en del toldfri spiritus, som skal fortoldes, når de lander i Skrydstrup.
Klokken 18.34 letter de fra Baden-Söllingen. Solen er allerede gået ned en halv time tidligere, men da de i en spiral stiger op til deres flyvehøjde, når Niels i det forreste sæde lige at få et sidste glimt af den ildrøde kugle, inden den forsvinder bag jordens krumning, og de sætter kursen mod Danmark med 800 km/t. Peter sidder bagerst og styrer flyet under sin hood. Det er nu så mørkt, at det er umuligt at få landkending.
Kort efter hører han fra flyets motor en rumlen, som han ved, ikke skal være der…
Efter cirka halvanden time trækker Peter kortvarigt hood’en til side, kigger ned mod jorden og konstaterer på lysene fra byen, at de passerer Hamburg. Kort efter hører han fra flyets motor en rumlen, som han ved, ikke skal være der.
”Hold fingrene væk. Det er mig, der flyver,” siger han for en sikkerheds skyld til Niels. I et kort øjeblik forsvinder lyden, men kort efter kommer den samme motorrumlen tilbage – og meget kraftigere. Det er tydeligt for Peter, at der er noget galt, og det skyldes formentlig kompressoren, så der ikke kommer luft nok ind i jetmotoren.
”Et øjeblik efter dør motoren, og der bliver helt stille. Flyet taber øjeblikkeligt både fart og højde,” fortæller den tidligere jagerpilot.
”Niels overtager kommandoen, for han kan se ud af cockpittets forrude. Jeg kan kun se ind i nakken på ham og hans katapult. Vi kalder op på nødradioen: ’Mayday, mayday, mayday – vi har motorstop’. Tyskernes kontroltårn på flyvestationen i Slesvig svarer øjeblikkeligt, fortæller os vores præcise position og spørger: ’Hvad har I tænkt jer?’”
”Når motoren sætter ud, holder næsten alt på flyet op med at virke. Kun en lille ekstra turbine giver en smule lys på forsædets instrumenter. Mit instrumentbræt er totalt mørkelagt. Men jeg kan mærke, at vi har retning mod jorden.”
De har under fem minutter
Indtil blot elleve måneder tidligere havde Peter været flyvesikkerhedsofficer. ”Så jeg vidste temmelig meget om uheld,” siger han. ”For at flyet ikke staller, skal det have en hastighed på mindst 300 km/t. Og for at vedligeholde den hastighed uden motorkraft er du nødt til at have næsen på flyet nedad mod jorden i en vinkel på 45 grader. Det er den eneste måde, hvorpå du kan forsøge at styre det. Vores fart er hurtigt nede på cirka 400 km/t.”
Fra det øjeblik motoren sætter ud, og til piloterne skal forlade flyet, har de under fem minutter. Den tidligere flyvesikkerhedsofficer tænker på den kammerat, der døde tre uger tidligere, fordi hans katapult ikke virkede. Hvis det samme er tilfældet her i Peter og Niels’ fly, skal de begge have tid til at forlade flyet ved selv at kravle ud over kanten af cockpittet – og i en højde, hvor faldskærmene kan nå at folde sig ud.
”Det er temmelig besværligt og tager tid. Og vi vil kun kunne gøre det én ad gangen.”
Og inden de når så langt, skal de finde et sted, hvor det førerløse fly skal ramme jorden, når de har forladt det.
Efter at have konfereret med kontroltårnet i Slesvig beslutter de sig for et tilsyneladende temmelig øde område syd for byen Rendsborg og 30 km vest for Kiel.
Peter, der sidder bagerst, skal springe først. Katapulten udløses ved en kæmpe eksplosion, som han ville få lige i hovedet og næppe overleve, hvis Niels foran ham sprang først.
Alt omkring dem er stadig helt sort. Farten er fortsat 400 km/t, og da flyet er nede i 10.000 fod, eller godt 3 kilometers højde, udløser Peter sin katapult. Og den virker. Taget på cockpittet bliver revet væk, og han når lige at mærke vindtrykket i ansigtet i samme øjeblik, som han bliver skudt ud med en kraft, der svarer til tyve gange tyngdekraften.
Pludselig ser jeg en ildkugle oplyse jorden. Det ligner et bombenedslag. Det er nok flyet, der rammer jorden, tænkte jeg
Et kort øjeblik mister han bevidstheden på grund af lufttrykket. Da han kommer til sig selv, oplever han at blive kastet bagover i en række saltomortaler, indtil katapultsædet forsvinder under ham, og faldskærmen med et kraftigt ryk folder sig ud – samtidig med at han mærker en overdøvende smerte. Hans ene testikel er i klemme i faldskærmens rem rundt om skridtet. Med møje får han lirket de ædlere dele på plads og kigger sig omkring. Kun langsomt kommer enkelte svage lyskegler fra biler langt nede til syne og viser tegn på liv.
”Pludselig ser jeg en ildkugle oplyse jorden. Det ligner et bombenedslag. Det er nok flyet, der rammer jorden, tænkte jeg. Ellers er februarnatten fuldstændig stjerne- og måneløs. Alt er sort, og du aner ikke, hvor du lander. Og det lyder som en kliché, men rent faktisk passerer ens liv revy i en række splitsekunder.”
Vindhastigheden er oppe på 75 km/t, svarende til en stormende kuling, og driver Peter baglæns, samtidig med at han er på vej nedad. Han bliver bange for at ramle ind i nogle højspændingsledninger, når han nærmer sig jorden. Det vil være lidt ærgerligt, nu han netop ser ud til at have reddet livet. Han prøver at dirigere faldskærmen ved at trække i remmene, men det lykkes ikke. Det blæser for kraftigt.
”Jeg aner ikke, hvor højt oppe jeg er, og kan ikke se en skid … Jeg tænker, nu er jeg der nok snart, og netop samtidig kommer jorden pludselig imod mig. Jeg lander i et rullefald, og faldskærmen trækker mig hen over jorden, inden jeg får løst mig fra den.”
Hjertet pumper. Han rejser sig, smider hjelmen og mærker efter på sin krop – den er i hel tilstand. Nu handler det om at finde ud af, hvad der er sket med Niels.
Et godt stykke væk ser han med lange mellemrum en lyskegle fra en bil og søger op til vejen. Endnu en bil kommer forbi. Han vinker til den, men den kører blot forbi. I et vejsving stiller han sig ud midt på vejen. To biler kommer i hans retning, men deres lyskegler rammer ham ikke, og han må kaste sig ud i grøften for ikke at blive kørt ned.
Es ist Peter aus Dänemark
Oppe igen ser han lys fra nogle vinduer i det fjerne. En menneskelig bebyggelse! Han går videre. En militærkolonne af lastbiler nærmer sig.
”Jeg tænker: ’Det var fandeme på tide’. Men de er iskolde. Selv om jeg rækker hånden ud, fortsætter de bare.”
Efter tyve minutter når han frem til de oplyste vinduer. Det er en gård. Han banker på døren, der har en matteret glasrude, og han kan se, at der dukker et stort barn op på den anden side, som gennem ruden spørger: ”Wer ist es?”
Rent automatisk svarer den forulykkede pilot: ”Es ist Peter aus Dänemark.” Han bliver lukket ind. I en sofa sidder et midaldrende forældrepar, som han fortæller om sin situation. De byder på en kop kaffe og ringer straks til politiet, som dukker op blot et øjeblik efter.
Det første, politiet siger, er: ”Jeg har din kammerat liggende ude på bagsædet, og han har det rigtig dårligt.” Et øjeblik efter er de på vej mod hospitalet i Slesvig. Niels ligger i fosterstilling på bagsædet. Han er gennemblødt og kan ikke sige noget. Pludselig er der en masse snak på politiradioen. ”I bliver hentet nu,” bliver der sagt. Få minutter efter kører de ind på torvet i en lille landsby. 30 sekunder senere lander en tysk militærhelikopter, og piloterne bliver fløjet til hospitalet.
”Det er tysk effektivitet, når den er bedst,” konstaterer Peter Schive.
Det viser sig, at Niels er landet på toppen af en skrænt. Han har siddet forkert i katapultsædet, da han blev skudt ud, så han har vredet sin rygsøjle, og der er slået en flis af en ryghvirvel. Derfor er han også landet forkert på jorden og har brækket et ribben. Fra toppen af skrænten er han rullet ned i en bæk. Dyngvåd, kold og fuld af smerte får han sig krabbet op ad skrænten og hen til et nærliggende hus. Det er her, han bliver hentet af politiet.
Mens Niels bliver behandlet af lægerne på Slesvig Hospital, låner Peter en telefon, ringer hjem til flyvestationen i Skrydstrup og fortæller, hvad der er sket.
Ti minutter senere er der telefon til ham.
”Jeg tror, det er flyvestationen, men så siger stemmen i telefonen: ’Det er Ekstra Bladet. Fortæl, hvad der er sket.’ Jeg fortæller, at vi lever og henviser i øvrigt til presseofficeren i Skrydstrup.”
Fem minutter senere er der igen telefon til Peter. Denne gang er det B.T., og de får samme besked.
Klokken er blevet 23. Han får lov at ringe hjem til Susanne i Kolding for at fortælle, hvad der er sket og beklage, at det ikke blev til noget med nogen fødselsdagsgave den følgende morgen. Den ligger et eller andet sted på en mark i Nordtyskland sammen med resterne af hans golfkøller, spiritusflasker og vraget af en F-100 Super Sabre.
Men inden han når at forklare sig, siger Susanne: ”De har ringet fra Mærsk Air for et par timer siden. De skal ansætte 9 piloter og har ansat de 8, men vil gerne snakke med dig. Du skal til samtale i Kastrup Lufthavn i morgen kl. 12.”
Efter næsten ti år i flyvevåbnet trænger premierløjtnanten nemlig til luftforandring. Han er for længst ude af sin oprindelige kontrakt og har søgt ind som pilot i både Mærsk Air og SAS, og en ven i Mærsk har åbenbart lagt et godt ord ind for ham.
Gode råd er dyre, så han ringer til Skrydstrup, får fat i den øverste chef, oberst Michalsen, og fortæller om sit problem. Svaret kommer prompte: ”Vi sender en redningshelikopter!” Inden klokken har slået midnat, er både Peter og hans kammerat Niels, som er blevet stabiliseret og anbragt på en båre, på vej i helikopter til Flyvestation Skrydstrup, hvor Niels bliver indlagt på infirmeriet.
Op på hesten
For Peter bliver det ikke til så meget søvn. Straks da han lægger hovedet på puden, kommer den første reaktion. Hænderne begynder at ryste. Aftenens hændelser kører igennem hovedet på ham. Han ser billeder for sig af, hvad der er sket, da det havarerede fly ramte jorden …
Han når at falde i søvn, men bliver vækket midt om natten af havarikommissionen, der skal have en redegørelse for styrtet.
Klokken 8 næste morgen bliver han af en militærtransport kørt til Beldringe Lufthavn på Fyn. Her ligger der en billet fra Mærsk Air til ham.
Der sad nogen i flyvevåbnet, som fik 1.000 kr., hver gang de gav en af aviserne et varmt tip
Landet i Kastrup finder han Mærsk Airs kontor og går ind til chefen, der løfter hovedet fra avisen, peger ned på Ekstra Bladet og siger: ”Jamen, det er jo dig. Fortæl, hvad der skete.”
Efter Peters beretning siger han: ”Du er ansat. Hvornår kan du begynde?”
En måned senere starter Peter Schive i Mærsk Air, hvor han bliver omskolet til at flyve Boeing 720. Et år senere flytter han til SAS, hvor han arbejder de næste 29 år, de sidste 18 år som luftkaptajn.
Men allerede to dage efter styrtet ved Rendsborg er han igen oppe at flyve i en F-100 Super Sabre. For det er med piloter som med ryttere: ”Efter at være styrtet skal man hurtigt op på hesten igen – ellers kommer man det aldrig. Og Niels kom aldrig op at flyve igen. I dag er han død.”
Og hvis nogen skulle undre sig over, hvordan både B.T. og Ekstra Bladet kunne opsnappe flystyrtet og lokalisere piloterne i løbet af få timer, så er forklaringen den enkle, at der i flyvevåbnet sad nogen, som fik 1.000 kr., hver gang de gav en af aviserne et varmt tip.
Fødselsdagsgaven til Susanne dukkede aldrig op igen. Til gengæld fandt man dele af hans golfsæt, som var slået til pindebrænde, og glasskårene fra hans spiritusflasker, der aldrig nåede at blive fortoldet, spredt på en mark syd for Slesvig.
Fra F-100 til F-35
Og selve flyet?
Det havde ramt jorden på en åben mark syd for Rendsborg, hvorefter det var kuret med høj fart hen over jorden og ramlet direkte ind i et næsten enligt beliggende hus uden for landsbyen Jevenstedt, inden det eksploderede. Inde i huset havde den 64-årige enke, Käte Rohwer, siddet i sin lænestol og set den populære tyske tv-serie Motiv Liebe. Det hele var gået så stærkt, at hun aldrig havde nået at opdage, hvad der skete. Efter eksplosionen var der intet af huset tilbage.
Han er stadig stærkt optaget af flysikkerhed og af, hvad der sker inden for flyvevåbnet. Og han har også en mening om de nye indkøb af flere F-35-fly
Det amerikanske F-100 Super Sabre blev produceret i 1950’erne. Frem til 1974 købte Danmark 74 stk. af typen, hvoraf 38 totalhavererede, og 15 piloter mistede livet.
I dag sidder den 79-årige tidligere jagerpilot og luftkaptajn i sit stort set selvbyggede sommerhus i Tisvilde. Han er stadig stærkt optaget af flysikkerhed og af, hvad der sker inden for flyvevåbnet. Og han har også en mening om de nye indkøb af flere F-35-fly:
”I mine øjne er det hul i hovedet og et fejlkøb. Med alle sine tekniske kvaliteter er F-35 verdens bedste jagerfly – i fredstid. Men i det øjeblik ’ballonen går op’, og vi eventuelt kommer i en krigssituation, kan de gå hen og blive nærmest ubrugelige,” siger han.
”Med sine omfattende, højteknologiske elektroniske systemer kræver F-35 en hær af højtuddannede specialister og en omfattende, stationær backup-base til at vedligeholde og reparere dem. Derfor er de meget sårbare over for både fjendtlige fysiske og elektroniske angreb og nærmest stavnsbundne til deres baser, som kan ødelægges med ét enkelt bombenedslag.”
”Samtidig er vi bundet af en række tætte kontakter til USA’s militær – både fysisk og elektronisk. Uden disse kontakter kan det blive meget vanskeligt at få det fulde udbytte af F-35-flyene. Og bliver satellitforbindelserne for eksempel afbrudt af fjendtlig jamming, så er vi på den.”
”De svenske Gripen er derimod bygget til at kunne starte og lande på selv korte, almindelige landevejsstrækninger og kræver blot en hurtiguddannet mekaniker og et transportabelt værksted til vedligeholdelse. Dermed er Gripen meget mere operationelt fleksibel. Den kan stationeres – og gemme sig – stort set hvor som helst. Dens elektroniske systemer er langt mindre sårbare – og så er den også billigere. Og reservedelene er at finde lige på den anden side af Øresund,” fastslår Peter Schive i sin korte version af sit syn på indkøb af nye jagerfly til det danske forsvar og henviser i øvrigt blandt andet til militæranalytikeren Anders Puck Nielsens bøger Krigens logik og Krigens politik.
POV Overblik
Støt POV’s arbejde som uafhængigt medie og modtag POV Overblik samt dagens udvalgte tophistorier alle hverdage, direkte i din postkasse.
- Et kritisk nyhedsoverblik fra ind- og udland
- Indsigt baseret på selvstændig research
- Dagens tophistorier fra POV International
- I din indbakke alle hverdage kl. 12.00
- Betal med MobilePay
For kun 25 kr. om måneden giver du POV International mulighed for at bringe uafhængig kvalitetsjournalistik.
og