KINA // ANALYSE – Vesten ryster i bukserne over Kina, der har skabt monopol på verdens produktion af solceller, vindmøller og batterier – og endnu flere er på vej. Med udgangspunkt i kinesiske elbiler analyserer Jan Larsen den kinesiske model, og hvorfor den er så svær at konkurrere med.
Listen over sektorer, hvor Kina styrer den globale produktion, er ikke bare lang, den er også skræmmende. Fordi det sker med teknologier, der afgør, hvem der fremover vil få magten i verden. Vi har kun set toppen af isbjerget, hvor Kina sidder tungt på især de grønne energier. De næste bliver bl.a. selvkørende biler og en lang række chip- og AI-baserede produkter.
Det er ikke nogen tilfældighed, at Kina er førende inden for fremtidens vigtigste teknologier. De har arbejdet bevidst på det i 25 år. I dag fremstiller Kina en tredjedel af verdens industrivarer. Ikke kun fordi de er dygtige, men også fordi de har verdens mest generøse statstilskud og bruger alle midler for at komme først. Også når det gælder om at spænde ben for modstanderne, overtræde internationale regler og brug af direkte beskidte tricks.
Samme grundopskrift
I 2008 producerede Kina 8 pct. af verdens solceller, i dag er tallet 95 pct. Kinas største droneproducent sidder på 90 pct. af markedet for ikke-militære droner. I 2009 blev der blot solgt 500 elektriske biler i Kina. 13 år efter kommer to tredjedele af salget af elektriske køretøjer i hele verden fra kinesiske fabrikker.
Kina udnytter etpartistatens magt til at styre alle regeringsområder, erhvervslivet og hele det finansielle system – en slags krigsøkonomi i fredstid
Det interessante er, at lige meget om det er solceller, biler, halvledere eller batterier, så er det samme grundopskrift, Kina bruger. Modellen er udviklet nærmest til perfektion – og formet ud fra landets politiske og økonomiske struktur.
Krigsøkonomi i fredstid
Kina udnytter etpartistatens magt til at styre alle regeringsområder, erhvervslivet og hele det finansielle system – en slags krigsøkonomi i fredstid. Samtidig har partiet så meget kontrol med det private marked, at de både kan starte, opmuntre og vedligeholde en fuldstændig vanvittig og hektisk konkurrence internt mellem de private og offentligt ejede kinesiske firmaer. Det betyder, at fremstillingsprisen i Kina er 25-50 procent lavere end i USA og EU.
USA og EU vil bruge straftold som våben mod den kinesiske dominans. Men blandt andet fordi de kinesiske bilfabrikker har enorme fortjenester på eksport af elbiler, er det ikke nødvendigvis det bedste våben. Profitten på at sælge en elbil i udlandet er 11 gange større, end når samme bil sælges på det kinesiske marked, som det fremgår af eksemplerne senere i artiklen. Fortjenesten er dermed så stor, at der skal meget høj straftold til for at bremse den kinesiske eksport.
Vesten sad på bilmarkedet i 25 år
Amerikanske General Motors og tyske Volkswagen har om nogen prøvet op- og nedture på det kinesiske marked. I et kvart århundrede styrede de hele det kinesiske bilmarked og skiftedes til at være største bilproducent i Folkerepublikken.
Det gik strygende, selvom de som alle udenlandske firmaer i Kina var tvunget til at indgå i et 50/50 partnerskab, et såkaldt Joint Venture, med en lokal producent. Og som i alle andre brancher lige fra medicinalindustri til højteknologi var kravet fra myndighederne, at udenlandske firmaer også skulle overføre teknologisk viden og forskning til kinesiske partnere eller universiteter. De skulle oprette research- og udviklingscentre på fabrikkerne. Fristelsen med det store kinesiske marked var større for de vestlige virksomheder end behovet for at beskytte deres patenter og viden.
De udenlandske firmaers dominerende rolle kom på en billig baggrund. Indtil da havde de kinesiske bilfabrikker groft sagt kun produceret skrammelkasser, dårlige kopier af ringe kvalitet og med manglende sikkerhed. Med det tvungne ”samarbejde” med vestlige bilfabrikker kunne de kinesiske partnere let tage teknologien til sig og parallelt begynde en selvstændig bilproduktion. Helt som det stod i den kinesiske drejebog.
Det er samme model, kineserne har brugt til at øge produktionen og eksporten i andre grønne energier som vindmøller og solceller
General Motors (GM) oplevede, at selv medarbejderne forsvandt. Så snart GM havde trænet og uddannet kinesiske ingeniører og bilarbejdere, blev de flyttet over til partneren (og konkurrenten) SAIC’s fabrikker.
Det vildeste tilskudseventyr
Det var ikke kun her, den lokale bilindustri fik hjælp. Der blev i årene fremover afsat milliarder til alskens støtteordninger til de kinesiske bilproducenter. Regningen må ifølge beregninger fra analyseinstituttet CSIS, Center for Strategic and International Studies, være løbet op i omkring 2.000 milliarder kroner. Og her taler vi kun om bilindustrien. For det er samme model, kineserne har brugt til at øge produktionen og eksporten i andre grønne energier som vindmøller og solceller.
De kinesiske bilfabrikanter har fået opfyldt alle deres vildeste ønsker. Her taler vi om statsstøtte i bredeste forstand. For det er statens penge, der bliver brugt, hvad enten det er direkte fra staten (styret af partiet), fra bankerne (alle de store banker i Kina er statsejede og styret af kommunistpartiet) eller fra lokalregeringerne (som er styret af partiet).
Eksempler på støtte til de kinesiske bilproducenter er: Grunde og bygninger stilles gratis til rådighed af lokalregeringerne, statslån til halv rente (2 pct. mod normalt 4 pct.), rabatter til indkøb af maskiner og robotter, løntilskud, refusion af salgsskatten på 10 pct., skattefrihed helt eller i en årrække, billig energi, staten betaler opstilling af ladestandere, statstilskud (25-60.000 kr.) pr. bil til køberne – og adgang til Kinas sjældne mineraler. Listen er ufuldstændig, men den samlede regning for denne statsstøtte er enorm, og som i alle sektorer har Kina opnået, hvad de ville: at være de suverænt billigste på markedet.
Fremsynet lovgivning
Lovgivningen er også et nyttigt redskab. Som loven, der bestemte, at der i Kina primært skal produceres elbiler. Det skete i erkendelse af, at da landet ikke kunne lave konkurrencedygtige benzinbiler, så skulle Kina være et elbil-land, der ovenikøbet kunne afhjælpe den faretruende luftforurening i de store byer – og samtidig spare på dyr import af olie.
Desuden har det hjulpet kineserne, at både USA og EU var langsomme til at se mulighederne i de batteridrevne biler. Og Japanerne var forsigtige og troede kun på hybridbiler med både el- og benzinmotor. Det gav Kina en chance: at satse 100 pct. på de batteridrevne biler. Og den har de udnyttet til fulde.
De generøse støtteordninger betød, at selv de mest håbløse projekter ikke blot kunne blive igangsat, men også kunne fortsætte i flere år, selv om de var rene dødssejlere
For at være sikker på, at udenlandske producenter ikke skulle løbe med det nye marked, lavede myndighederne et effektivt benspænd. De udenlandske fabrikker måtte ikke få de store tilskud til produktion og salg af elbiler. De tilfaldt kun de rene kinesiske fabrikker.
På samme måde som Kina fra 2016 sikrede, at deres to store batteriproducenter, CATL og BYD, kunne vokse sig store, ved at subsidier kun blev givet til elbiler med kinesisk-producerede batterier.
Lignende begrænsninger for udenlandske produkter er kendt fra fx vindmøller, tog og andre sektorer, hvor kravet er, at 60/70/80 pct. af produkterne skal være fremstillet i Kina.
Den hårdeste priskonkurrence
Bilbranchen er et af de nye eksempler på satsningen. Den kinesiske elbil-industri er gået fra fire producenter for 16 år siden, til næsten 500 for fem år siden – og efter en periode med stor udvikling og helt vild priskrig er tallet nu nede på lidt over 100, hvoraf en snes formentlig vil være med i fremtidens dominans af det globale elbil-marked.
Den massive og meget generøse statsstøtte har medført, at der har været alt for mange firmaer på elbil-markedet. Nogle havde været i bilbranchen før (BYD, SAIC og Geely) – andre var helt nye og rene elbil-startups (Nio, Xpeng og Li Auto). Men så var der også alle de nye, der var startet i hver eneste af de over 30 provinser, hvor både lokale private aktører, kommuner, de større byer og provinsen selv skulle være med på vognen og være en del af eventyret. Nogle af egen drift, men de fleste presset af partiet og dets politiske ledere.
Og så var der alle de rige ejendomsmæglere, vinproducenter og fodboldklubber, der også ville være elbil-producenter. I 2019 blev der registreret præcis 486 elbil-fabrikanter i Kina. Det startede og er fortsat den vildeste priskrig. For de generøse støtteordninger betød, at selv de mest håbløse projekter ikke blot kunne blive igangsat, men også kunne fortsætte i flere år, selv om de var rene dødssejlere. For nye penge kom hele tiden til, fra både det private og offentlige, i håb om, at lige deres lokale bilfabrik kunne overleve.
Det er vigtigt at forstå, at Kina ikke er et normalt marked, hvor en priskrig vil ende med masseopkøb og sammenlægninger, og at de dårlige firmaer hurtigt ville gå konkurs. I Kina trækker det ud i årevis, fordi de rigelige midler fra stat og lokalregeringer bare kører videre
Det er meget sigende for økonomien i elbil-produktionen i Kina, at der i dag tilsyneladende kun er to (2) kinesiske elbil-fabrikanter, der giver overskud, BYD og Li Auto.
Et kæmpemæssigt spild af penge, tid og mennesker. De utallige konkurser og underskud har efterladt byer med tomme fabrikker, stor arbejdsløshed og samfund med stor gæld. En opgørelse, ingen tør lave i dagens Kina. For i Kina under Xi Jinping tænker man ikke på den måde. Når staten støtter eller ejer, så er man yderst sparsom med kritikken.
Men resultatet af dette vilde prisræs har ført til, at de, der overlever og står tilbage, er de stærkeste og billigste firmaer, der (stadig med heftig statsstøtte) kommer videre som eksportemner. På samme måde som Kina har brugt Huawei som murbrækker på it-området, og givet firmaet over 550 mia. kr. i statsstøtte gennem årene. Huaweis rolle og forhold til støtte fra stat og parti har jeg tidligere beskrevet her.
Det er vigtigt at forstå, at Kina ikke er et normalt marked, hvor en priskrig vil ende med masseopkøb og sammenlægninger, og at de dårlige firmaer hurtigt ville gå konkurs. I Kina trækker det ud i årevis, fordi de rigelige midler fra stat og lokalregeringer bare kører videre og presser også de private investorer til at give projekterne ”et skud mere”.
Det kinesiske system har det indbyggede problem, at fejl eller dårlige beslutninger kan køre videre i årevis, uden man tør ændre det, fordi det er besluttet på højeste plan. Den 10 år forsinkede annullering af den katastrofale 1-barnspolitik er et eksempel, et andet er de månedsvis lange nedlukninger af millionbyer under corona-pandemien, der fik et meget længere forløb, end både befolkning og økonomien kunne klare.
Modellen brugt siden 1978
Men den kinesiske statskasse er en meget stærk muskel, og statsstøttemodellen har historisk vundet i flere omgange og sikret Kina helt eller delvist monopol i en række fremstillingsbrancher.
Efter Kina opdagede industrialiseringen i slutningen af 1970’erne, og Deng Xiaoping åbnede landet op, satsede man første gang på statsstøtte til udvalgte industrier som tøj, husholdningsapparater, møbler og legetøj.
Scenen er sat for en ny omgang handelskrig mellem Kina på den ene side og EU og USA på den anden
Oprettelsen af de såkaldte økonomiske zoner, kæmpemæssige, indhegnede områder med hundredvis af fabrikker, billig arbejdskraft, skattefrihed, perfekt infrastruktur og store statstilskud, lokkede udenlandske og (senere) også kinesiske firmaer til og skabte det, vi i dag kalder ”verdens fabrik” på Kinas østkyst.
Næste bølge var en statsfinansieret satsning på den kemiske industri, stål og elektronik – og med erfaringer fra store udviklingsprojekter som jernbane/højhastighedstog, havne/lufthavne og motorveje.
Made in China 2025
Den mest forkromede og gennemarbejdede model kom i 2012, da Kina præsenterede ”Made in China 2025”, en detaljeret drejebog for, hvor og hvordan Kina senest i år skal være verdensførende inden for 10 vigtige sektorer lige fra IT, robotter og nye materialer til energifremstilling.
Det overordnede tema er, at Kina skal blive en grøn og innovativ industrimagt uafhængig af vestlig teknologi og bygge på automatisering og egne teknologier.
Hele pakken kom også med alle former for statsstøtte, som beskrevet ved elbilerne. Og 11 måneder før deadline er de næsten nået i mål. Ifølge en analyse i avisen South China Morning Post er 86 pct. af de 260 delmål i planen gennemført – og tallet ventes at blive højere i løbet af 2025. Sektorer, hvor Kina stadig er bagud, er halvleder- og chipsektoren og kommercielle fly. Til gengæld er de langt foran målene, når det gælder de grønne teknologier. Og her er elbilindustrien et godt eksempel på, hvad Kina konkret er i gang med – og hvordan Vesten reagerer.
Scenen er sat for en ny omgang handelskrig mellem Kina på den ene side og EU og USA på den anden. Donald Trump har netop indført den første straftold, hvor alle kinesiske varer pålægges en ekstra 10-procents told fra 1. februar, når de indføres til USA. I valgkampen har han lovet/truet med helt op til 60 pct. told på varer fra Kina.
På den anden side har Kina været nødt til at sætte fuld turbo på eksport af industrivarer for at kompensere for en svækket økonomi. Med Xi Jinping i spidsen bliver der satset på partiets klassiske model med at producere sig ud af de problemer. Sammenbruddet i hele bolig- og byggesektoren har kostet dyrt, ikke kun for alle de kinesere, der har tabt store dele af deres formuer på ejerboliger, men også de mistede jobs og indtægter i samfundet.
Så svaret er fortsat overproduktion af fx elbiler (som det har været med solceller og vindmøller), hvor markedet i Kina efterhånden er godt dækket ind, og at sætte fuldt tryk på samlebåndene for at tjene penge med dumpede priser på eksportmarkederne.
EU’s straftold
Men på eksportmarkederne kører kineserne ind i en mur, de toldmure, som både EU og USA har sat op. Allerede under Biden tog USA hårdt fat og indførte 100 pct. straftold for at holde de kinesiske biler ude af markedet.
EU valgte at indføre en lavere og differentieret straftold over for de mere og mere konkurrencedygtige kinesiske elbiler, der på få år har taget 15 pct. af det europæiske marked. Da EU ikke kunne få dokumentation for statsstøtten til hver enkelt kinesisk producent, valgte man toldsatser efter, hvor samarbejdsvillige de store kinesiske bilfirmaer havde været over for EU. Det blev så straftold på mellem 17 og 38 pct., billigst slap BYD og dyrest SAIC.
Den stærkeste elbil-producent i Kina
Vil straftolden så standse den massive import af statsstøttede elbiler fra Kina? Lad os tage et godt eksempel. Siden jeg var korrespondent i Kina, har jeg fulgt den nu største elbil-producent, BYD, og flere gange besøgt deres fabrikker i Kina. BYD er nok landets bedst organiserede producent og har netop overhalet Tesla på globalt salg.
BYD er stærk, fordi den oprindelig var en batterifabrik (og senere købte sig ind i en bilfabrik) – og finansielt meget stærk, fordi de selv styrer hele produktionsforløbet, inklusive de metaller og sjældne jordarter, der er så vigtige i de højteknologiske biler.
Analysen fra Rhodium konkluderer, at de straftoldsatser, som EU vil indføre, ikke vil afskrække de kinesiske elbilproducenter
Selvom bilfremstilling i dag er præget af mekanisering og robotter, så har BYD 900.000 ansatte, heraf er de 200.000 kommet til sidste år. Industrien flytter fra de tidligere centre i Shanghai og Shenzhen ind i landet, hvor gamle landbrugsområder omdannes til kæmpefabrikker. Den lille by Jixian (nær provinshovedstaden Xi’an) huser nu en kæmpefabrik på størrelse med 300 fodboldbaner, hvor de 40.000 ansatte sender en million nye biler ud om året.
Den har samme karaktertræk som andre store virksomheder i Kina. De fleste ansatte er migrantarbejdere, der bor på fabrikken et år ad gangen. Rekrutteringen er baseret på pengepræmier til de ansatte, der får 3.000 kr. for hver ny kollega, de skaffer, og den nyankomne får 2.000 i bonus, hvis han/hun bliver i mindst tre måneder. Det er til en basisløn på 2.000 kr., der for de fleste bliver til 4.000 kr., fordi de kan tage ekstra lange vagter.
Og det er klart, at den lave løn i Kina er en væsentlig faktor for, at kineserne kan fremstille biler, solceller, vindmøller og hele rækken af produkter, der ligger væsentligt under konkurrenternes prisniveau. Endnu vigtigere er den kæmpe muskel med alle varianterne af statsstøtte, hvad enten den kommer direkte eller indirekte fra staten. Endelig er der den vilde priskrig, der foregår – under en vis kontrol af myndighederne – og som betyder, at det er en meget bedre forretning for kinesiske virksomheder at eksportere end at sælge til hjemmemarkedet.
Eksportfortjeneste 11 gange større
Rhodium Group har lavet en detaljeret analyse af BYD’s fortjenester hjemme i Kina, og når bilerne eksporteres til EU. Og der er en verden til forskel. BYD’s fortjeneste er 11 gange større, når de sælger en bil i EU – set i forhold til det kinesiske hjemmemarked.
Analysen bruger en af BYD’s topsælgere, Seal-U, som eksempel. Den koster 99.000 kr. i Kina – mens den samme bil i EU er prissat til 230.000. Og forskellen i BYD’s fortjeneste er enorm: blot 10.000 kr. i Kina – men 110.000 kr. når bilen sælges i EU landene. Forklaringen er den benhårde priskrig i Kina (og de store profitter i EU).
Analysen fra Rhodium konkluderer, at de straftoldsatser, som EU vil indføre, ikke vil afskrække de kinesiske elbilproducenter, da de stadig vil tjene pænt på at sælge bilerne i EU, selv hvis de sætter fortjenesten meget ned.
WTO har nærmest opgivet
Men hvad så med Verdenshandelsorganisation, WTO? Det er ikke, fordi den ikke beskæftiger sig med emnet, men WTO har i mange år været lammet, specielt i tvisterne mellem USA/EU og Kina. WTO har ad flere omgange kritiseret Kina for manglende samarbejdsvilje og åbenhed. Hver gang svarer Kina, at man ”ikke offentligt vil diskutere landets økonomiske model”.
POV Overblik
Støt POV’s arbejde som uafhængigt medie og modtag POV Overblik samt dagens udvalgte tophistorier alle hverdage, direkte i din postkasse.
- Et kritisk nyhedsoverblik fra ind- og udland
- Indsigt baseret på selvstændig research
- Dagens tophistorier fra POV International
- I din indbakke alle hverdage kl. 12.00
- Betal med MobilePay
For kun 25 kr. om måneden giver du POV International mulighed for at bringe uafhængig kvalitetsjournalistik.
