Velkommen til fremtiden: To måneder med Tesla Model 3

i Forbrug/MILJØ & BÆREDYGTIGHED af
TESLA LIV // ANMELDELSE – Peter Voigt fortæller om overvejelserne med at skifte til elbil, når man bor i lejlighed i storbyen København – om erfaringerne med at køre den, samt om hans subjektive og forudindtagede indtryk af sin bil Tesla Model 3 Long Range med firehjulstræk. “Jeg vil selvfølgelig prøve efter bedste evne at være ærlig omkring både plusser og minusser”, skriver han.

Det var en varm og solrig fredag i midten af august. Jeg havde iført mig mundbind og sad forventningsfuld i toget på vej mod Ringsted, hvor jeg skulle hente min nye Tesla Model 3. Det er her, nye teslaer bliver udleveret, når man bor på Sjælland.

Da jeg ankom til Tesla-centret, kunne jeg se bilen holde på pladsen foran. Selvom jeg havde set den i samme farve og konfiguration før, blev jeg alligevel helt bjergtaget, som den stod der og glinsede nyklargjort i solen: Formerne, kurverne, det sporty look, elegancen, kontrasten mellem det mørke glastag og den perlemorshvide lak, sidevinduerne med deres skarpe øjeform, måden fronten dykker ned, de hvide sæder, det sort/hvide interiør med sit futuristiske og minimalistiske look – alt sammen ting, der havde medvirket til, at jeg havde valgt netop denne bil i denne konfiguration.

Jeg håber på at inspirere andre til at tage skridtet ind i denne fagre nye verden, hvad enten det bliver med en Tesla eller med en af alle de andre elbiler fra andre fabrikanter, der myldrer frem i denne spændende brydningstid

Jeg fik en kort introduktion og tjekkede bilen. Mindre pletter på lakken og i kabinen blev prompte fjernet af ham, der viste bilen frem, og han svarede tålmodigt på alle mine spørgsmål. I det hele taget har al interaktion med Teslas personale før og siden været præget af gennemført servicemindedhed – også ved senere servicebesøg, hvor små detaljer, herunder hvinende sideruder, er blevet rettet hurtigt indenfor garantien.

Jeg kørte hjem med det største smil på, og glæden har ikke fortaget sig siden. Jeg vil i denne artikel fortælle om overvejelserne med at skifte til elbil, herunder når man, som jeg, bor i lejlighed i en storby (København), om erfaringerne med at køre den, samt om mit, indrømmet, helt subjektive og forudindtagede indtryk af selve bilen, Tesla Model 3 Long Range med firehulstræk. Jeg vil selvfølgelig prøve efter bedste evne at være ærlig omkring både plusser og minusser.

En iPhone på hjul

En association, der bliver ved med at melde sig er, at en Tesla i virkeligheden er som en iPhone på hjul. Da iPhonen i sin tid blev introduceret, var den disruptive. Den revolutionerede og ændrede den måde, man interagerer med en mobiltelefon på, og det, som en mobiltelefon kan. Den gjorde op med den komplekse måde, man via knapper og tastaturer betjente de daværende mobiltelefoner på, og tilbød i stedet et helt enkelt og minimalistisk brugerinterface i form af en touchscreen, som al interaktion nu foregik igennem. Der gik ikke længe, før alverdens mobilproducenter så sig nødsaget til at følge trop, og dem, der kom for sent til den nye udvikling, overlevede ikke.

På samme måde har Tesla gentænkt og revolutioneret måden, man betjener en bil på og visionerne for, hvad en bil skal være i fremtiden, og hvordan den skal køres. Man er startet fra scratch, og har ikke ladet sig binde af, hvordan man “plejer at gøre tingene” i traditionelle benzin- og dieselbiler.

I Tesla 3 er minimalismen gennemført. I modsætning til de dyrere Teslaer, er der ikke noget instrumentbræt. Al betjening foregår via rattet (og med knapper/vippearme dér) og via en stor klar touchscreen til højre for rattet.

De fleste af bilens funktioner styres fra skærmen, hvor man også aflæser hastigheden, som vises i øverste venstre hjørne af skærmen; al øvrig statusinformation samt advarsler vises også her.

Før købet af bilen spurgte jeg mig selv, om det ville være irriterende at kigge skråt ned til højre i stedet for lige ned på instrumentbrættet for at aflæse hastigheden, men i praksis er det lige så let, og jeg tænker ikke over det. Efter at have kørt en måneds tid med teslaen, savner jeg på ingen måde instrumentbrættet, og jeg er rigtig glad for den store skærm, ved navigation, udvælgelse af musik og generel kontrol af bilen.

Hvad jeg til gengæld savner, er manuel betjening af vinduesviskerne på rattet – det vender jeg tilbage til.

Det er tænkt ind fra starten, at så mange funktioner som muligt skal være automatiske og softwarestyrede, og der kommer, som på en mobiltelefon, ofte over-the-air softwareopdateringer, der omfatter mange forskellige aspekter af bilens virkemåde, herunder autopilot, selvkørende funktion, infotainment-system, sikkerhedsfunktioner, etc. Bilen er altid online via en mobil-forbindelse som Tesla stiller til rådighed (kun til data – ikke til tale). Igen en association til en mobiltelefon. Forbindelsen understøtter også navigationen, og den tillader streaming af musik og sågar Netflix, etc.

Jeg har oplevet væsentlige forbedringer i adaptiv fartpilot og den selvkørende funktion allerede i den korte tid, jeg har haft bilen. Man føler virkelig, at man oplever den selvkørende revolution, mens den sker

Mens jeg har haft bilen, er der kommet opdateringer til bak-kameraet (visning af billeder fra sidekameraerne også, så man kan se, hvor tæt man er på biler/objekter ved siden af en, når man bakker), funktioner til automatisk oprulning af vinduerne, når man har forladt bilen, beskeder i den tilhørende mobilapp, hvis man har glemt at lukke bageste eller forreste bagagerum, sikkerhedsfunktion som sætter baglygterne til at blinke hurtigt og slår nødblink til, når man står stille, efter at man er bremset kraftigt ned fra høj fart, funktion til at advare, hvis man er ved at køre over for rødt lys i nogle situationer, automatisk aflæsning af hastighedsskilte, så fartpiloten bedre kan bestemme nuværende hastighedsgrænse, osv.

Tidligere i år har der også været en software-update, der gav modellen 5% bedre acceleration, ligesom en update har forbedret rækkevidden ved at slå ventilationen fra i passagersiden, når der ikke blev sporet en passager dér.

Den selvkørende funktion opdateres også løbende, på baggrund af data indsamlet fra hele flåden af Teslaer, der trådløst sender informationer, herunder billeder/videoer, om f.eks. uventede kørselssituationer, tilbage til Tesla. Disse bruges til at forbedre det neurale netværk, der er en væsentlig del af hjernen bag de avancerede selvkørende funktioner.

Jeg har oplevet væsentlige forbedringer i adaptiv fartpilot og den selvkørende funktion allerede i den korte tid, jeg har haft bilen. Man føler virkelig, at man oplever den selvkørende revolution, mens den sker (og det på trods af, at jeg ikke har investeret i de mere avancerede selvkørende funktioner, som jeg kommer tilbage til).

Filosofien er igen den samme som introduceret med iPhonen, med jævnlige softwareopdateringer til hele systemet, så man som ejer føler, at man hele tiden er på forkant med udviklingen og de forbedringer, der introduceres. Andre elbilproducenter er nu nødsaget til at følge samme filosofi, ligesom de traditionelle mobilproducenter var nødt til at følge i Apples fodspor. De er dog stadig en hel del bagefter Tesla på dette punkt.

Herudover er der også fokuseret på design, eksklusivitet og brugervenlighed, på samme måde som man så det ved introduktionen af iPhonen.

Et andet forhold, der giver associationer til mobiltelefoni, er den måde opladning fungerer, når man får strøm fra ladestandere, man ikke selv ejer.

Her findes der en række operatører med hver deres ladestandere og hver deres abonnementsordninger, bindingsperioder, og sågar roaming-aftaler til hvis kunder fra én operatør ønsker at lade på en anden operatørs ladestandere. Det minder meget om den måde, man betaler for mobiltelefoni på. Men dét forhold er selvfølgelig mere generelt og fælles for alle elbiler.

Elon Musk, CEO for Tesla, er en mand med store visioner for verden i det hele taget. Han ønsker at redde menneskeheden og den menneskelige bevidsthed ved at give mulighed for at rejse til Mars, og for livet på jorden har han store ambitioner hvad angår den grønne omstilling og overgangen til vedvarende energi, herunder synergien mellem Tesla solpaneler på taget af folks huse, store Tesla PowerWall-batterier i hjemmet til at gemme energien fra panelerne (eller fra vindkraft produceret billigt om natten) og elbiler, der kan køre på den gemte energi.

Disruptiveness ses også i visionen for selvkørende biler og den indædte fokus på at føre denne ud i livet.

Musk har tidligere i år spået, at den selvkørende vision bliver virkelighed allerede her i 2020. En fuldstændig omskrivning af intelligensen bag den selvkørende funktion skal bane vejen. Dette er en vision, der omfatter selvkørende taxier (robotaxis), herunder muligheden for at Tesla-ejere kan leje deres bil ud til dette formål, og endda biler uden rat. Man kan levende forestille sig, hvordan fuldførelsen af denne vision kan blive “disruptive” for, hvordan vi alle benytter – og deler – biler, samt for taxi- og transportsektoren generelt. Herudover vil den medføre markant færre biluheld, og derved voldsomt reducere de omkostninger i menneskeliv, vi i dag stiltiende accepterer som prisen for at have friheden til at køre omkring i bil.

Allerede nu er der indikationer på, at de selvkørende funktioner, Teslaer allerede har indbygget, er sikrere, end når man selv kører bil, og denne fordel vil kun stige i takt med at funktionerne forbedres og flere og flere biler bliver udstyret med dem.

Men, lad os vende tilbage til min Model 3 og valget af elbil i det hele taget.

Overvejelserne

Jeg bor, som nævnt, i byen, og har derfor ikke adgang til egen ladestander. Men for et par måneder siden blev jeg opmærksom på planerne om at opføre ladestandere meget tæt på, hvor jeg bor (under 100 meter fra gadedøren).

Dét var en af de ting, der ansporede mig til at undersøge markedet for elbiler nærmere. Jeg stod i forvejen over for at udskifte min over 20 år gamle Peugeot 406, og ville rigtig gerne have en elbil, da jeg også i de senere år har haft stigende opmærksomhed omkring klimaforandringerne og deres konsekvenser for planeten.

Jeg havde egentligt afskrevet en Tesla som værende for dyr, og har faktisk aldrig før købt en ny bil, men jo mere jeg satte mig ind i det, og jo flere billeder og videoer, jeg så af/med bilen, jo mere fik jeg blod på tanden. Det er noget Tesla kan – få folk, der ikke har købt ny bil før, til pludselig at gøre det…

Adskillige banker tilbyder billige elbil-lån med renter ned omkring 1% og afdrag over 10 år, begge ting, der gør, at den månedlige ydelse kan blive ganske fornuftig

Rækkevidde var vigtig for mig, da jeg ikke kunne være sikker på at kunne lade hver dag, som når man bor i hus, så de 560 km nominel rækkevidde jeg kunne opnå med Long Range-versionen af bilen var tillokkende (denne rækkevidde er dog i praksis en del mindre, for mig typisk 450 km ved 90% opladning ved sommerkørsel). Samtidig tænkte jeg, at længere rækkevidde var mere fremtidssikkert mht. værdien af bilen.

Desuden blev jeg opmærksom på, at adskillige banker tilbyder billige elbil-lån med renter ned omkring 1% og afdrag over 10 år, begge ting, der gør, at den månedlige ydelse kan blive ganske fornuftig. Og så blev jeg opmærksom på en række andre besparelser ved at skifte til elbil generelt:

  • Den grønne ejerafgift (tidligere “vægtafgift”) er markant mindre. For mit vedkommende faldt den fra 6000 kr om året til 600 kr.
  • Det er fra 1. januar 2020 gratis for elbiler at parkere i København. Dét sparer mig 2000 kr årligt, som jeg ellers betalte for en beboerlicens til parkering.
  • Det er markant billigere pr km i udgift til el i forhold til benzin at køre bilen. Den konkrete besparelse afhænger dog af årligt kørselsbehov, udbyder af ladestander og evt. abonnementsordning. Jeg selv kører p.t. for ca. halv pris af, hvad jeg plejede at give, men håber på at få indført en opladningsordning på mit arbejde, som vil give en endnu lavere pris, tæt på den husejerne kan opnå. Med stort kørselsbehov og abonnementsordning bliver besparelsen endnu højere hos diverse udbydere.
  • Regelmæssig service på bilen er stort set unødvendig. Indvendigt er den langt enklere og med langt færre sliddele end en brændstofbil, og man har ikke behov for at påfylde olie, skifte oliefilter, kølervæske, osv. Den væsentligste service består af kontrol af og evt. påfyldning af bremsevæske samt skift af pollenfilter, som for Model 3 begge anbefales ca. hvert andet år.
  • Der er ingen udstødning som regelmæssigt skal repareres/udskiftes, men dæk og bremseskiver er stadig sliddele, som skal udskiftes. Dæk kan man godt regne med skal skiftes oftere, men bremserne bruges meget lidt pga. såkaldt regenerativ bremsning vha. speederen og elmotoren (det vender jeg tilbage til), så de skal sjældnere udskiftes. Jeg bruger regenerativ bremsning nok 95% af tiden.
  • Generelt må man regne med færre reparationer, da motorens kompleksitet er langt mindre end kompleksiteten af en gængs brændstofbil. Et eksempel er en Model 3-ejer, der har kørt 100.000 miles (160.934 km), men kun har haft reparationsudgifter på $1,741 dvs. omkring 11.045 kr indtil videre. Meget er dog blevet klaret på garantien, som jo udløber på et tidspunkt. Han oplevede også kun 5% batteri-degradering for et kørselsbehov, som svarer til 5-6 års normal kørsel (erfaringerne viser også, at denne degradering bliver mindre med tiden).
  • Bemærk iøvrigt, at en stor del af disse fordele får man ikke med en hybrid-bil, da den både indeholder en kompleks benzin/diesel-motor samt elmotor-systemet. Af samme grund er Klimarådet ikke begejstret for hybrid-biler – C02-mæssigt er der ingen gevinst ved dém i en livscyklus-analyse. Dette er en god grund til at vælge en ren elbil frem for en hybrid, selvom det rent CO2-mæssigt ikke er helt så enkelt for elbiler heller – se nedenfor.

Et par ting, der for de fleste nok bliver dyrere er:

  • Forsikring. Min forsikring blev i sig selv kun ca. 35% dyrere, men selvrisikoen blev tredoblet. Begrundelsen fra forsikringsselskabet var, at der kun er relativt få værksteder, der kan reparere Teslaer, og at regningerne typisk blev dobbelt så store som for almindelige biler.
  • De enkelte reparationer, jf. ovenstående. Til gengæld bliver der, som nævnt, formentlig langt færre af dem. Men specielt efter at garantiperioden er udløbet, kan man regne højere reparationsomkostninger pga. Teslas nuværende næsten-monopol på reparation.

Muligheden for opladning er en af de ting, jeg ofte bliver spurgt til. Det er tydeligt, at mange der overvejer at købe elbil er bekymret for, hvor besværligt, det vil være at lade op, specielt hvis de ikke bor i hus. Før købet havde jeg undersøgt dette ret nøje. Jeg faldt f.eks. over en artikel, der forklarede, at Københavns Kommune i den kommende tid ville opstille 140 flere ladestandere med plads til knap 300 biler, herunder dem tæt på mig, jeg nævnte ovenfor. Så generelt regnede jeg med, at der fremover vil være stor fokus på at udvide mulighederne for ladning, og det er også noget, der bekræftes af regeringens nuværende store fokus på området.

Jeg kunne også se, at der var flere grupper af reserverede parkeringspladser med ladestationer tæt på, ca. 10 minutters gang fra, hvor jeg bor. Desuden kunne jeg se, at mange hoteller og indkøbscentre er begyndt at tilbyde opladning. Et nybygget parkeringsanlæg tæt på mit arbejde tilbød også 30 (!) parkeringspladser med ladestationer. Så det var tydeligt, at der var fuld fart på udviklingen.

Jeg studerede også, hvordan det ser ud, når man tager på langfart med bilen.

På Teslas website kunne jeg se deres netværk af hurtige Superchargers og også prøve at planlægge ruter og opladning undervejs.

Det var tydeligt, at det absolut ikke var noget problem at tage på lange ture – en tur fra København til Oslo (600 km / 7.5 times køretid) ville f.eks. involvere ét stop på 50 minutter ved en Supercharger i Göteborg, hvor man passende ville kunne spise frokost samtidig med opladningen. Typisk ville jeg selv i forvejen stoppe oftere og længere på sådan en lang tur.

Dette var med Teslas V2-Superchargers med en kapacitet på 150 kW (normal opladning i de fleste ladestandere i byerne foregår ved 22 kW og altså væsentligt langsommere – typisk oplader jeg nu på 3-5 timer, afhængigt af, hvor afladet bilen er, ofte henover natten).

Med de nye 250 kW V3-Superchargers, hvoraf vi p.t. i Danmark (i Ikast) allerede har 16 stk (de er nu aktive), vil opladningen gå endnu hurtigere. Nyere Tesla Model 3 Long Range-modeller kan udnytte disses effekt fuldt ud – hvad andre/ældre modeller angår, kommer der til stadighed over-the-air-updates, som opgraderer deres formåen – jeg er ikke helt opdateret her, men Tesla oplyser selv, at ikke alle modeller vil kunne udnytte V3-ladeeffekten fuldt ud. Iøvrigt tilbydes superladning også fra en række andre aktører end Tesla, så der er rig mulighed for opladning på farten.

Med Teslas V2-ladestationer vil man typisk på længere ture lade 30-45 minutter ad gangen – med V3-laderne vil opladning ske væsentligt hurtigere, specielt hvis man udnytter bilens indbyggede navigation til at navigere til V3-ladestationen – da kan bilen automatisk forvarme batteriet lidt før, man når frem (“On-Route Battery Warmup”) – dette formindsker ladetiden, når man så er nået frem.

Køreglæde

Det er nogle gange fremme i debatten, at elbiler er dårligere biler til en højere pris end brændstofbiler, hvormed man mener, at de har kortere rækkevidde og koster mere i forhold til sammenlignelige brændstofbiler. Udover at man ikke her tager højde for miljøaspektet, de gode muligheder for hurtigladning på farten, og de besparelser, der også er ved at køre elbil, så er der en væsentlig faktor, man overser her, og det er køreglæden.

Selvom min Tesla har kortere rækkevidde end min tidligere bil og skal lades oftere, end den gamle skulle tankes, opfatter jeg den ikke som en dårligere bil, tværtimod opfatter jeg den som en langt bedre bil. Selvfølgelig er den også i sig selv en dyrere type bil, men jeg tænker specielt på, hvordan den er at køre.

Den lydløse kørsel og den måde, man på en jævn måde (uden gearskift) bare bliver nærmest teleporteret fremad, og den ligeså glidende måde, man bremser på via den regenerative bremse, hvor man bremser bare ved at lette foden fra bremsen, og i øvrigt samtidig oplader batteriet (man bremser egentligt via elmotoren her, så bremsekraften omsættes til strøm, der lader batteriet), giver en følelse af at kontrollere hele bilen bare fra speederen på en måde, der er helt forskellig fra at køre i brændstofbil.

Selvom min Tesla har kortere rækkevidde end min tidligere bil og skal lades oftere, end den gamle skulle tankes, opfatter jeg den ikke som en dårligere bil, tværtimod opfatter jeg den som en langt bedre bil

Denne regenerative bremse er i øvrigt medvirkende til, at elbiler typisk kører længst ved bykørsel (hvor man ofte bremser/starter, hvilket er “gratis” for elbiler) og kortest på motorveje, i kontrast til brændstofbiler, der kører længst på landevej og kortest ved bykørsel. Den gør også, at det ikke kræver særlig meget strøm at køre op ad et bjerg og derefter ned ad det – jeg læste et sted om en, der observerede, at der næsten var lige så meget strøm på bilen, da han var nået ned fra et bjerg, som da han kørte op – bilen ladede nemlig hele vejen ned samtidig med, at den (uden at belaste bremseklodserne) bremsede med elmotoren.

Selvfølgelig er accelerationen og motorkraften også en faktor for en Tesla og højere end for billigere modeller, men meget af ovenstående er fælles for alle elbiler. Og det oversættes til ren køreglæde. Man har simpelthen lyst til at køre rundt i sin bil på en måde, jeg ikke har oplevet med andre biler. Igen – det at have en virkelig kraftfuld bil gør selvfølgelig oplevelsen ekstra nydelsesfuld, men efter hvad jeg har læst mig til, er der en lignende oplevelse af forøget køreglæde i alle elbiler.

Bemærk at der også er normale skivebremser i bilen. Dem bruger man, når man ikke kan nå at bremse med den blødere regenerative bremse. Som sagt bruger man dem meget lidt – typisk er det ved fremkørsel mod lyskryds eller rundkørsel, hvor man er startet for sent med den regenerative bremse, og derfor har brug for at bremse hurtigt ned til sidst.

Man bruger dem også, når der sker noget uventet, som gør, at man skal bremse hurtigt. Det tager lidt tid at lære at udføre denne nye måde at køre/bremse på helt optimalt, men det er en stor lettelse generelt og specielt ved kø-kørsel. Specielt første gang, man kører bilen, skal man vænne sig til, at den bremser ret kraftigt, når man letter foden fra speederen.

Hvad angår accelerationen, er den rent ud sagt imponerende. Og ja, til jer der har set YouTube-videoer med hvinende passagerer i diverse Tesla-modeller under kraftig acceleration – dén effekt kan man også opnå med en Tesla 3 Long Range (der findes også en Model 3 Performance-version, med endnu hurtigere acceleration – jeg kan ærligt talt ikke forestille mig, hvad jeg skulle bruge det til – accelerationen er rigelig kraftig for mig i denne model – her er jeg glad for mit valg af større batteri-rækkevidde i stedet).

Man kan med en Tesla 3 Long Range komme fra 0-100 km/t på 4.6 sekunder, hvilket er meget hurtigt for en kommerciel sedan-bil. Ifølge Motor Trend slår den Audi S4, ligger på niveau med BMW M6 Gran Coupe, Ford Mustang GT, Chevrolet Camaro SS og Dodge Hellcat varianter, og lige efter Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio og Cadillac CTS-V. Bemærk at de fleste af disse biler er langt dyrere end Tesla Model 3, hvilket i øvrigt illustrerer en anden måde, hvorpå Tesla virker “disruptive” – de traditionelle brændstofbiler bliver i dén grad udfordret af elbilernes større performance til en lavere pris.

På et hotel havde man en Tesla-oplader, reserveret til Teslaer, samt en almindelig oplader til alle gæster, som de stillede gratis til rådighed.

Man kan i øvrigt købe en software-update via Teslas mobil-app, hvor man for p.t. 13.600 kr for en Model 3 kan bringe tiden fra 0-100 km/t ned på 4.1 sekunder. Igen – jeg ville ikke selv kunne bruge dette til noget, andet end at komme endnu hurtigere end de andre biler ud af lyskrydset og frem til næste røde lys, men smag og behag er jo forskellig, og for nogle vil dette måske være et godt alternativ til at købe Performance-versionen af bilen, som klarer 0-100 km/t på 3.4 sekunder. Hvis man køber den, får man også røde bremseklodser, så andre kan se, hvilken hurtig bil, man har. Man kan også kun til dén få sorte 20-tommer Tesla alufælge, som ser ret lækre ud.

Styringen er dejlig fast og responsiv, og jeg kan mærke, at bilen har en kortere drejeradius end min tidligere bil. Affjedringen er fast og sporty, og man ligger (til dels pga. det tunge batteri i bunden af bilen) meget stabilt på vejen. Selv i hård blæst føles bilen meget stabil.

I kombination gør disse ting, at bilen er en drøm at køre. På landeveje, der bugter sig ind og ud og op og ned (prøvede sådan en længere strækning på en tur til Sverige), er det en fornøjelse at køre med den regenerative bremse, hvor man via speederen styrer både acceleration og nedbremsning før sving og bakker på meget glidende facon, mens man stabilt styrer ind og ud af svingene.

Man behøver ikke at flytte foden fra speederen, skal ikke skifte gear, og man føler sig som ét med bilen på en måde, jeg ikke har oplevet før (men det skal så også med, at jeg kommer jo også fra en gammel Peugeot, og jeg har ikke prøvet at køre en tilsvarende sporty bil før). Affjedringen er som nævnt sporty – nogle vil betegne den hård, og på dårlige motorveje mærker man da også hver en ujævnhed.

Jeg nævnte spontant til forhandleren at det nok bliver i bilen, at jeg fortrinsvis kommer til at høre musik fremover, og det har til en vis grad vist sig at holde stik. Nogle gange bliver jeg siddende i bilen i lang tid efter, at jeg er stoppet bare for at lytte til musikken på dette fantastiske anlæg

I daglig kørsel er det dog ikke noget, jeg bemærker, kun i glimt. Jeg er glad for den sporty og responsive følelse. Bemærk, at nogle af de dyrere Tesla-modeller har luftaffjedring, så dér vil kørslen muligvis føles mere glidende – men så måske knap så sporty.

En medvirkende grund til at accelerationen føles så smooth er, at der i princippet kun er ét gear i en elbil, dvs. der er ikke engang automatisk gearskifte, som med mange brændstofbiler specielt i udlandet – man bliver i samme gear hele tiden. Dette kan lade sig gøre, fordi en elmotor kan trække godt ved både lave og høje omdrejninger.

Det svarer lidt til, hvis man skulle køre i f.eks. 2. gear hele tiden i en traditionel bil, både ved lave og høje hastigheder. Dét går helt klart ikke dér – man mister trækkraften ved høje omdrejninger, men det går fint i en elbil. Der er dog en fast gearing fra elmotor til hjul, og hvor man lægger denne gearing, har betydning for, hvor elbilen trækker bedst – ifølge CleanTechnica er der i Teslaer med to elmotorer og firehjulstræk, faktisk lagt lidt forskellig fast gearing på den bageste og forreste motor, så man (også i kombination med differentieret styring af el-energien til de to motorer) sikrer god trækkraft ved både lave og høje hastigheder – i manualen for Model 3 er dog kun nævnt én gearing, så det er lidt uklart, om det også gælder for dén. Iøvrigt er Teslas “drive unit” inklusive denne simple faste gearing designet og valideret til at kunne holde hele 1 million miles (1.609.344 km), hvilket helt klart er en konsekvens af den enkle mekanik.

En ting der for mig også bidrager væsentligt til køreglæden, er det fremragende lydanlæg, der følger med, når man vælger Premium Interior (som automatisk følger med Long Range-modellen). Det er et anlæg med 14 højttalere, 1 subwoofer og 2 forstærkere. Da jeg først hørte lyden hos forhandleren, blev jeg helt blæst bagover af den krystalklare lyd med den markante bas og detaljerede stereoseparation. Det må være nærmest studiekvalitet.

Jeg nævnte spontant til forhandleren at det nok bliver i bilen, at jeg fortrinsvis kommer til at høre musik fremover, og det har til en vis grad vist sig at holde stik. Nogle gange bliver jeg siddende i bilen i lang tid, efter at jeg er stoppet bare for at lytte til musikken på dette fantastiske anlæg. At Spotify er til rådighed på den store touchskærm fra det øjeblik, man sætter sig ind i bilen (streaming foregår via Teslas mobilforbindelse), gør det superlet at finde og høre ny god musik.

Ease of use

En del af køreglæden er også den lette måde, man kører og betjener bilen på. Det er tydeligt, at der har været fokus på, at så lidt som muligt skal være i vejen.

Man benytter i det daglige mobilen som nøgle. Man kan også benytte et key-card til at åbne bilen, men med mobilen behøver man ikke at foretage sig noget, da den trådløst via bluetooth kommunikerer med bilen, låser bilen op, når man nærmer sig, og låser den igen, når man går væk fra bilen. Så man går bare hen til bilen, åbner døren, sætter sig ind, sætter bilen i Drive-tilstand med gearvælgeren, og begynder at køre. Lettere kan det ikke være.

Den indbyggede navigation er altid til rådighed på skærmen, hvilket i sig selv er en lettelse i forhold til at finde f.eks. en mobil frem, placere den i en holder, og evt. åbne navigations-appen, hvis man ikke benytter mobilens stemmestyring. En lille detalje, men bare nemt, og så har man også glæde af den store skærm til at vise navigationen. Det er nok til, at jeg eksklusivt navigerer via den indbyggede navigation (baseret på Google Maps til kortdata men på software fra MapBox til navigation) fremfor Google Maps på min mobil, som ellers i min erfaring navigerer en smule bedre. Man kan også navigere stemmestyret, så man kan let sætte sig ind i bilen, trykke på stemmestyringsknappen på rattet, og sige f.eks. “Naviger til Tivoli” – så er man på vej.

Herudover har bilen mange automatiske funktioner. Nærlys og baglygter tænder f.eks. automatisk, når det bliver mørkt (et mindre kørelys er altid tændt), bakspejlene kan sættes til automatisk at vende nedad, når man bakker for at hjælpe med parkering og til at folde sig ind, når man forlader bilen, vinduerne kan sættes til automatisk at lukke, når man låser bilen, lyden dæmpes automatisk, når man stiger ud af bilen, navigationen kan sættes til automatisk at navigere til arbejde eller hjem, når man starter med at køre, etc. Det er tydeligt, at tankegangen er, at så meget som muligt skal være automatisk.

En automatisk funktion, jeg dog ikke er så glad for, er den automatiske vinduesvisker-funktion, der vha. frontkameraet og ved hjælp af bilens neurale netværk registrerer, om det regner, og hvor meget. Den er via softwareopdateringer blevet bedre, mens jeg har haft bilen (faktisk forbedres funktionen løbende ved at bilen registrerer, når man manuelt tilsidesætter den automatiske funktion, og billeder fra kameraet fra hændelsen sendes så automatisk til Tesla, så de kan indgå i træningen af det neurale netværk), men jeg har flere gange oplevet, at den starter for sent, og ikke kører med den ønskede hastighed.

En kritisk situation var, da jeg i kraftigt regnvejr på en svensk motorvej overhalede en lastbil, og hvor forruden så pludselig blev dækket helt af en vandtåge kastet op fra lastbilens hjul. Her skiftede den automatiske vinduesvisker ikke af sig selv helt op på maksimum, og fordi jeg var næsten blændet, knugede jeg hænderne på rattet for at holde mig i rette bane, og turde ikke at røre ved skærmen for at finde stedet, hvor man manuelt kunne indstille vinduesviskeren for at sætte den på maksimum.

I en sådan situation med pludselig blænding skal man i et splitsekund kunne sætte viskeren på maksimum uden at fjerne hænderne fra rattet, og det kan man ikke umiddelbart i Teslaen. Det kræver 2-3 tryk på skærmen afhængig af, om viskeren manuelt er slået fra eller ej, eller står på Auto (eller ét tryk på en knap på venstre betjeningsstang ved styret og så 1-2 tryk på skærmen).

Det er en farlig inkonsistens efter min mening og under alle omstændigheder for mange trin. Jeg savner i dén grad en fysisk viskerarm, man helt enkelt og hurtigt kan bruge til at kontrollere viskerhastigheden. Jeg har så senere fundet ud af, at man med stemmestyring kan indstille viskerhastigheden, så jeg har nu lært udenad at sige “vinduesvisker fire” – dét sætter hastigheden på maksimum.

Desværre skal man nogle gange sige det et par gange, før det bliver forstået. At dette er et sikkerhedsproblem, understreger en retssag fra Tyskland – her blev en bilist frakendt kørekortet midlertidigt for at have benyttet skærmen til at indstille vinduesviskerhastighed i et regnvejr, hvorunder han kørte galt.

Design og interiør

Hvad angår bilens design/interiør i øvrigt, vil jeg fremhæve følgende:

  • Man sidder rigtigt godt i sæderne, der er lavet af “vegan leather” (polyurethan-baseret). Jeg har tidligere haft problemer med ryggen i andre biler, men her er der virkelig god understøttelse af lænden.
  • Der er et rigtigt rummeligt og enkelt førerområde, med armlæn i begge sider (der er ingen gearstang, der tager plads op), kopholdere, rummelige opbevaringsrum i døren og centerkonsollen, etc.
  • Man sidder lavt og tæt på vejen, men det føles ikke sådan udsynsmæssigt. Der er rigtigt godt udsyn fremad pga. det store vindspejl og fronten, der dykker.
  • Der er også godt udsyn ud gennem sidevinduerne. Det er let at se cyklister, når man drejer – den sidste spidse del af vinduet hjælper godt til dér.
  • Der er mindre udsyn bagtil, end jeg var vant til fra min tidligere bil, men man vænner sig hurtigt til det, og det er ikke noget problem i praksis under normal kørsel. Dog er der en høj bagende, og man ser ikke særlig godt bagud, når man bakker. Man har virkelig brug for bakkameraet hér, og dét skal man lige lære at bruge, når man skal bakke længere stræk.
  • Der er ingen traditionel nødbremse, men man kan holde knappen på højre betjeningsstang ved rattet ind, hvis fodbremsen ikke virker.

Minusser

Udover allerede nævnte minusser ved bilen, kan jeg nævne:

  • Der er ret lav indstigning i bilen. En bagsædepassager, jeg havde, nævnte at det godt kan være lidt svært at komme ind og ud af bilen, så det skal man være opmærksom på, hvis man har dårlig bevægelighed.
  • Bagagerummet er ikke voldsomt stort og nok for lille til mange børnefamilier.
  • Man kan godt opleve en del kørestøj på veje, der ikke er helt glatte, specielt på nogle motorveje med “nopret” belægning. Vindstøj ved høje hastigheder har været nævnt i nogle reviews, men jeg bemærker det ikke rigtigt – synes generelt at bilen er meget mere lydløs end min gamle bil. Den manglende motorstøj gør nok også, at man hører andre støjkilder mere.
  • De hvide sæder er generelt virkelig modstandsdygtige overfor snavs og nemme at rengøre, men de kan godt tage lidt afsmitning fra nogle typer mørke cowboybukser. Det fjerner jeg nemt med Meguiar’s Quik Interior Detailer, som Teslas servicecenter i øvrigt (flinkt og uden beregning) også benyttede til at fjerne solcreme, som jeg ikke kunne få af det mørke armlæn.

CO2, NOx, kobolt og børnearbejde

Hvad angår C02-udledningen fra en bil, set over hele dens levetid, er der to overordnede bidrag, nemlig CO2-udledningen fra produktionen af bilen og CO2-udledningen associeret med de kilometer, man kører i den.

Hvad angår det første bidrag, er billedet p.t. lidt mudret for elbiler, idet specielt produktionen af batteriet forbruger virkelig meget CO2 (så jo større batteri, bilen har, jo større er problemet). Man er derfor populært sagt p.t. bagud på point fra start rent CO2-mæssigt i forhold til en brændstofbil, når man underskriver købskontrakten på en elbil. Man kan så håbe, at man kan køre det ind i løbet af bilens levetid pga. mindre CO2-udledning relateret til kørsel af bilen, så det samlede regnskab bliver bedre end for en brændstofbil. Af samme grund har det været anført i debatten, at vugge-til-grav CO2-regnskabet for elbiler kan være værre end for dieselbiler. Undersøgelser af nyere dato viser imidlertid et mindre samlet CO2-bidrag for elbiler p.t., ihvertfald i forhold til en moderne dieselbil.

Man skal i forhold til dette holde sig for øje, at produktionen, ihvertfald for Teslas vedkommende, med tiden vil blive grønnere og grønnere. Dette er f.eks. beskrevet i en artikel i The Verge som for Teslas Gigafactory i Nevada, der producerer Teslas lithium-ion-batterier, skriver:

The goal is for the Gigafactory to draw its power from solar panels on the roof, plus geothermal heat and wind (as well as Tesla’s own batteries). Right now, though, only a small portion of the roof is covered in solar panels, so Tesla still relies on the local power grid to run operations”.

Selvom det ikke er gået voldsomt hurtigt fremad med denne udvikling henimod grønnere batteriproduktion, er Tesla godt på vej i Nevada, og det viser, at målet ultimativt er at benytte grøn energi overalt i produktionen af batterierne og bilerne (dette gælder iøvrigt også for f.eks. Teslas nyopførte fabrik i Europa, Giga Berlin). CO2-bidraget fra produktionen af batteriet og resten af bilen bliver derfor et mindre problem i fremtiden.

Selvom der stadig er problemer, bevæger produktionen og kørslen af Teslas elbiler sig i en grønnere og mere etisk forsvarlig retning

Hvad angår CO2-bidraget fra kørslen af en elbil, er den kun grøn, hvis den elektricitet, der benyttes til at oplade bilen, er grøn. I Danmark stammer 60% af elproduktionen p.t. fra rent grøn energi som vind, vand og sol mens 13% kommer fra biobrændsler og de resterende 27% fra affald, fossile brændsler og (importeret) atomkraft. Biobrændsler (halm, træ, træflis) regnes ofte fra officielt hold for CO2-neutrale, men dén udlægning hersker der ikke enighed om. I takt med at andelen af vedvarende energi fra vind, vand og sol vokser sig større og større, og centraliseret afbrænding af diverse fossile brændsler også bliver grønnere (se nedenfor), vil kørslen med elbil blive grønnere og grønnere.

Så selvom billedet p.t. ser lidt mudret ud for både elbil-produktionen og selve kørslen med elbil, vil begge dele blive grønnere i fremtiden. Og man kan sige, at man ved at købe elbiler fra producenter, der har fokus på grøn produktion, er med til at stimulere denne udvikling.

Herudover vil man under alle omstændigheder også opleve en voldsom forbedring i luftkvaliteten i takt med udbredelsen af elbilerne, specielt i byerne, idet elbilerne ikke udleder sundhedsskadelige partikler og f.eks. NOx-gasser, som vi ellers ser det med brændstofbiler. Selvfølgelig kan man sige, at den del af elproduktionen, som foregår ved forbrænding, i princippet kan udlede gasser og partikler, men her har man virkeligt gode muligheder for at filtrere og rense røgen (95-98% af de miljøskadelige stoffer kan filtreres fra, så der stort kun udledes ren vanddamp og CO2 efter behandlingen) så forureningen bliver nærmest ikke-eksisterende i sammenligning med forbrænding af benzin/diesel i en brændstofbil.

Der forskes også på internationalt plan intenst i teknikker til at fjerne CO2 fra røgen. Herhjemme har forbrændingsanlægget Amager Bakke i København planer om (hvis de modtager den fornødne økonomiske støtte) at udvikle et anlæg til netop dette, så forbrændingsanlægget allerede fra 2025 kan blive 95% CO2-neutralt. Det vil gøre elektriciteten, der bruges til at lade elbilen, endnu grønnere.

Der er dog stadig et etisk problem relateret til den kobolt, som benyttes i produktionen af de lithium-ion-batterier, der p.t. fortrinsvis benyttes til elbiler (og i øvrigt også til mobiltelefoner). Den produceres nemlig for størstedelens vedkommende i Congo (landet har 65% af den globale produktion) under kritisable forhold, som involverer børnearbejde. Men også her bevæger Tesla sig i en mere positiv retning. Teslas nyeste batteriteknologier, der lige er blevet præsenteret på Tesla Energy Day, vil nemlig ikke længere være baseret på kobolt. Tesla 3-modeller baseret på den kobolt-fri lithium iron phosphate (LFP)-teknologi er allerede klar til at blive shippet til Europa fra Shanghai.

Så selvom der stadig er problemer, bevæger produktionen og kørslen af Teslas elbiler sig i en grønnere og mere etisk forsvarlig retning.

Fartpilot/selvkørende funktion

Når man bestiller bilen, kan man vælge standard Autopilot, som ikke koster ekstra, eller “Fuldt selvkørende funktion” til den nette pris af 58.300 kr. ekstra. Jeg valgte standard Autopilot, som indeholder adaptiv fartpilot samt evnen til selv at styre bilen i én vejbane, dvs. uden automatisk at kunne foretage vognbaneskift. Begge funktioner trækker på intelligensen (det neurale netværk) fra den mere avancerede selvkørende funktion, og kan selv tilpasse farten i forhold til biler foran én. Ligeledes trækker sikkerhedsfunktionerne, som f.eks. selv bremser ned, hvis en fodgænger eller cyklist bevæger sig ud foran bilen, eller advarer, hvis man er ved at skifte bane med en anden bil i den blinde vinkel, på den samme intelligens. Disse sikkerhedsfunktioner er med, uanset hvilken type autopilot, man har valgt.

Jeg benytter tit fartpiloten til at holde hastigheden på længere stræk, og har også eksperimenteret en del med den selvstyrende funktion (“Autosteer”) – jeg kørte f.eks. for nylig fra København til Helsingør ad motorvejen, og lod bilen styre selv det meste af vejen, undtagen når jeg skulle skifte vejbane – så måtte jeg slå Autosteer fra, skifte bane, og så slå den til igen.

Meget snart kommer muligheden for fuldt selvkørende funktion på gaden, selvom regulatoriske krav spænder ben for fuld indførelse af den i Europa. Man kan allerede se et preview på funktionen i bilens display

Køber man den mere avancerede selvkørende funktion, kan bilen selv skifte vognbane og endda køre fra motorvej til motorvej via fra- og tilkørsler (bilen kører selv fra A til B vha. navigationen – dét kaldes “Navigate on Autopilot”), selvom der vistnok er visse begrænsninger på dette i Europa. Funktionen giver også mulighed for automatisk parallel- og baglænsparkering og man kan også få bilen til automatisk at køre ud fra parkeringspladsen og hen til én, hvis man f.eks. har parkeret et snævert sted.

Meget snart kommer muligheden for fuldt selvkørende funktion på gaden, selvom regulatoriske krav spænder ben for fuld indførelse af den i Europa. Man kan allerede se et preview på funktionen i bilens display – dér vises løbende, hvordan bilen genkender fodgængere, cyklister, lyskryds og om de er grønne eller røde, hastighedsskilte, etc.

Tesla har netop frigivet første betaversion af denne fuldt selvkørende software, der selv kan navigere rundt i byzoner, stoppe for trafiklys, foretage højre- og venstresving i lyskryds, holde tilbage for fodgængere og cyklister, etc., til udvalgte kunder i USA. Man kan se et eksempel på dette i en ret imponerende YouTube-video (hvor man dog skal abstrahere en del fra den florumvundne stemmeføring og de mange referencer til “Fabergé egg”).

Man skal stadig selv være opmærksom under kørslen og har selv ansvaret for kørslen (man kan let tage over ved at dreje på rattet eller trykke på bremsen/speederen) – det bliver derfor hele tiden registreret, om man har hænderne på rattet, og har man ikke haft dette et stykke tid, bliver den selvkørende funktion slået fra (efter behørige og eskalerende advarsler).

Da jeg relativt sjældent kører længere stræk på motorveje, har den nuværende selvkørende funktion, der fungerer på motorveje, begrænset nytte for mig, men jeg kan godt forestille mig, at det bliver noget, jeg kunne være interesseret i at tilkøbe i fremtiden – dét kan man nemt gøre via Teslas app. Der er også forlydender om, at der snart kommer abonnementsordninger, så man kan betale månedsvis for forskellige niveauer af selvkørende funktioner.

Både sikkerhedsbremsen, fartpiloten og den selvstyrende funktion er blevet løbende forbedret mens jeg har haft bilen, men jeg har da oplevet situationer, hvor de har reageret noget hysterisk. En gang kørte jeg på en smal vej en aften, hvor det regnede, og et par cyklister passerede mig i modsat retning. Da de var ud for venstre side af bilen, kørte den ene cyklist lidt udenom en parkeret bil, og havde åbenbart et kort sekund retning mod Teslaen, for Teslaen jagede bremserne hårdt i, selvom det var helt klart for mig, at cyklisterne var opmærksomme på mig, og der ikke var fare på færde.

En anden gang kørte jeg med fartpilot slået til, til venstre i et sving, hvor der holdt en bil parkeret udenfor vejen men tæt på svinget i højre side – dét misforstod Teslaen, som om jeg var ved at køre ind i bilen, og huggede igen bremserne i helt unødvendigt. Men, som sagt, funktionerne bliver hele tiden mærkbart bedre, og snart bliver der, som tidligere nævnt, frigivet en helt ny omskrevet version af den selvkørende intelligens, hvilket sikkert vil bringe funktionerne et niveau op i stabilitet og virkemåde.

Opladning

Det vil føre for vidt her at komme ind på alle aspekterne omkring markedet for opladning uden for hjemmet, og det kludetæppe, der findes mht. forskellige operatører, abonnementsordninger, apps, roaming etc.

Jeg vil blot nævne, at der for mig at se er behov for et system som det, vi kender fra telemarkedet, hvor de forskellige operatører har fri adgang til “det rå kobber” til kostpris, og så kan lægge deres egne abonnementsordninger og prisstrukturer ovenpå.

Som det er nu, er der et slags lokaliseret monopol, idét du er bundet til én operatør (eller skal betale høj roamingpris), hvis du vil benytte de ladestandere, der er tættest på dig, f.eks. i din gade. Min erfaring er, at det betyder noget i det daglige, hvor tæt ladestanderne er på hjemmet – det var noget besværligt, da jeg i starten skulle gå ca. 10 min til/fra nærmeste ladestandere, før der kom ladestandere op i min gade.

På sigt vil det gavne konkurrencen og dermed forbrugerne, samt stimulere overgangen til elbiler, hvis man let og frit kan lade på alle ladestandere med de priser, som ens favoritoperatør tilbyder, helt ligesom man i dag frit kan tanke benzin eller diesel på en hvilken som helst tankstation

Dette lokale monopol vil alt andet lige give højere priser per kilowatt-time. Det giver måske mening i en opbygningsfase, hvor det skal kunne betale sig for operatørerne at opstille mange nye ladestandere – de skal have investeringen tjent hjem – men på sigt vil det gavne konkurrencen og dermed forbrugerne, samt stimulere overgangen til elbiler, hvis man let og frit kan lade på alle ladestandere med de priser, som ens favoritoperatør tilbyder, helt ligesom man i dag frit kan tanke benzin eller diesel på en hvilken som helst tankstation (her betyder det lokale ikke så meget, da man typisk kan overstå optankningen på under 10 minutter – man efterlader ikke bilen, som man i det daglige gør med en elbil, der lader).

Elbilforeningen FDEL her en god oversigt over de forskellige muligheder, der er for opladning i Danmark i deres turistguide. Bemærk dens tip omkring appen fra Eins E-Mobil (der findes også et tilhørende ladekort, som kan bestilles fra appen), som kan benyttes, hvis en abonnementsordning ikke kan betale sig i forhold til ens forbrug, samt henvisningen til Spertos ladestationer, som tilbyder den laveste pris for opladning, jeg har set (p.t. 2.5 kr/kWh hvis man betaler vha. Ionity-appen). Spertos ladenet er desværre ikke særlig udbygget endnu.

Bemærk også, at f.eks. Clever og E.On har diverse abonnementsordninger, der giver lavere priser for bestemte kørebehov. Der er en god oversigt over ladestationer i Danmark (og i resten af verden) på plugshare.com. Det danske Tesla Forum har også mange tips omkring opladning og Tesla-biler generelt.

Slutteligt skal nævnes, at hvis man skal bestille en ny Tesla og kender én, der i forvejen har en Tesla, kan man bede vedkommende om et link, hvorfra man kan udføre bestillingen. Begge parter får da gratis strøm svarende til 1500 kilometers kørsel på Teslas Supercharger-stationer. Det benyttede jeg mig selv af ved bestillingen af min Tesla.

Her, to måneder efter jeg afhentede min Tesla, er jeg stadig lige så begejstret for bilen, som da jeg så og kørte den første gang. Jeg glæder mig decideret til at køre i den, og når jeg går hen imod den, beundrer jeg hver gang designet. Jeg kan varmt anbefale denne model, og håber med denne artikel at have inspireret andre til at tage skridtet ind i denne fagre nye verden, hvad enten det bliver med en Tesla eller med en af alle de andre elbiler fra andre fabrikanter, der myldrer frem i denne spændende brydningstid.


Anmeldt model

Tesla Model 3 Long Range med firehjulstræk
Sort og hvidt Premium-interiør
Perlemorshvid multicoat
19″ Sport-fælge
Basal Autopilot
Premium Connectivity
Pris: 483.863 kr
(Tesla 3 basismodellen med baghjulstræk kan fås fra 369.900 kr)

Mht. ekstraudstyr lader der til at være forskel på prisen alt efter om man bestiller udstyret sammen med bilen eller efter. Bemærk at totalprisen under bestillingen p.t. stiger mere end prisen på det ekstraudstyr og de software-features, man tilføjer, da der lader til at blive lagt registreringsafgift på disse – dette er ikke umiddelbart oplagt, mens man bestiller.

Bemærk: Kort før redaktionens deadline er en ny udgave af den anmeldte Model 3 blevet sendt på gaden – den har en række forbedringer, herunder lidt større rækkevidde og lidt bedre acceleration.

7/11-2020: Har tilføjet link til video, der giver mange argumenter for en selvkørende fremtid med omfattende deling af køretøjer fremfor individuelt ejerskab, samt beskrivelse af, hvordan registreringsafgift bliver pålagt ekstraudstyr.


Disclaimer

Forfatteren ejer Tesla-aktier. Tesla har på ingen måde været involveret i udarbejdelsen af denne artikel, endsige haft nogen form for kendskab til den.


Fotos: Skribenten.

Facebook kommentarer

Modtag POV Weekend, følg os på Facebook – eller støt vores arbejde

Modtag ugens væsentligste analyser, anmeldelser og essays i POV Weekend – hver fredag morgen.
Det er gratis, og du kan tilmelde dig her  Pil mod højre

POV er et åbent og uafhængigt dansk non-profit medie.
Har du mulighed for at støtte vores arbejde? Bliv frivilligt støttemedlem her  Pil mod højre

Peter Voigt er uddannet civilingeniør, har et ph.d. i hardware/software co-design og arbejder til dagligt med microchip-udvikling indenfor højhastighedstelekommunikation i firmaet Napatech A/S.

Han håber på en grønnere fremtid, også set i lyset af de truende klimaforandringer. I 2020 har han været dybt engageret i at analysere og formidle nyeste og bedste viden indenfor kampen mod coronavirus i forummet CUVAK-COVID19 - Videnskabelig, Uvildig Kommunikation og interesserer sig ellers for fotografi, kunstig intelligens, politik, musik, kunst, kajakroning, vinterbadning, fermentering og sund livsstil generelt.

Seneste artikler om Forbrug